Depuis quelques semaines, le RER bruxellois fait les gros titres. Le sujet est un peu brouillon dans votre tête ? Vous ne comprenez pas bien pourquoi on en parle beaucoup ces derniers temps ? Qu’est-ce qui coince et quels sont les enjeux ? Voici cinq clés pour rattraper l’essentiel du projet depuis ses débuts.
1. RER, réseau suburbain, train S, … comment l’appeler ?
Plusieurs termes sont utilisés dans les médias : RER pour « Réseau Express Régional », réseau suburbain bruxellois ou encore train S pour « Train Suburbain ». Pas facile de s’y retrouver! Tous ces termes renvoient au même projet en cours de réalisation visant à réduire la congestion routière dans la capitale, mais certaines nuances sont à apporter.
Tout d’abord, le RER. Le Réseau Express Régional est la notion la plus large : il s’agit d’une solution de mobilité pour la Région de Bruxelles-Capitale qui intègre différents modes de transports publics: le train, le tram, le métro et le bus. Le projet est ambitieux: sept lignes de trains et cinq lignes de bus interconnectées ainsi qu’une tarification et des correspondances harmonisées entre les différents types de transports.
Ensuite le réseau suburbain bruxellois. Il s’agit de l’épine dorsale du projet du RER. L’alternative par les transports publics repose en grande partie sur le réseau suburbain bruxellois. Les lignes ferroviaires suburbaines couvriront, à terme, une zone d’environ 30 kilomètres autour de Bruxelles. Quant aux trains S, il s’agit des trains qui composent le réseau suburbain bruxellois.
2. Quelle est la différence entre les trains S et les trains habituels ?
Plusieurs différences sont à noter. Les trains S ont leurs propres voies, afin d’éviter d’encombrer le trafic des trains directs. Ensuite, ils circulent plus fréquemment et desservent environ 120 gares et points d’arrêts, autrement dit bien plus que les trains habituels. Pour ce type de trains, un système de tarification unique sera mis en place sous peu. Le matériel roulant ne sera pas différent des autres trains circulant en Belgique. Les seules différences notables sont donc la fréquence plus élevée et une offre ferroviaire plus complète.
3. La genèse du projet RER
Dans les années 1990, les autorités constatent que Bruxelles est engorgé. C’est peu dire, car la Région de Bruxelles-Capitale accueille chaque jour un nombre de travailleurs de plus en plus important et l’espace public est saturé. 20 % des travailleurs seulement se rendent à leur travail en transports en commun, et ce n’est pas assez. L’objectif est de doubler ce nombre, pour empêcher l’asphyxie de la capitale. D’où la nécessité de développer un nouveau réseau de transports publics de et vers Bruxelles.
Le projet a été jalonné de différentes étapes:
4. Où en sont les travaux aujourd’hui?
Le projet initial prévoyait la mise en service de l’ensemble des lignes du RER pour 2009. Mais au fur et à mesure de l’avancement des travaux, l’échéance a été incessamment retardée : 2009, 2012, 2019, 2020 puis 2025. En décembre dernier, l’offre ferroviaire a tout de même été lancée sur certaines lignes du réseau, principalement celles reliant la Flandre à Bruxelles. En Wallonie, les lignes sont, pour la plupart, loin d’être terminées et on se pose la question de savoir si elles le seront un jour.
Comment expliquer les difficultés et les lenteurs de concrétisation du projet ? De nombreux obstacles se sont mis en travers du chemin du RER. Des obstacles dans la réalisation des travaux d’abord, car il a fallu construire des tunnels et des points d’arrêts supplémentaires, élargir à quatre voies certaines lignes ferroviaires et des permis d’urbanisme ont été annulés à de nombreuses reprises. Des obstacles financiers ensuite, car l’argent vient à manquer. Selon Jo Cornu, le patron de la SNCB, il manquerait environ 800 millions d’euros pour finir les travaux, alors que l’Etat a déjà versé plus de deux milliards d’euros jusqu’à maintenant. Des obstacles politiques enfin, car le projet fait intervenir de nombreux acteurs et niveaux de pouvoirs. Les divergences de points de vue entre les entités fédérées et le fédéral sont diverses et variées. Le dernier différend en date concerne le RER wallon, c’est-à-dire les lignes ferroviaires qui relient Bruxelles à la Wallonie. Alors que les lignes flamandes sont terminées ou en passe de l’être, en Wallonie on est encore loin du compte. Une « stratégie commune pour la Belgique » serait, selon Jacqueline Galant, plus que bienvenue pour débloquer l’immobilisme actuel.
5. Le fiasco de la mobilité en Belgique
L’imbroglio autour du RER bruxellois n’est peut-être que la partie émergée de l’iceberg. D’autres chantiers conflictuels sont toujours en cours. L’heure de faire le point sur certains d’entre eux:
- L’aéroport de Charleroi (Brussels South Airport)… toujours non desservi
Le projet de construction d’une gare ferroviaire pour desservir l’aéroport de Charleroi est reporté sine die. La ministre fédérale de la Mobilité Jacqueline Galant a mis son veto sur la continuation du projet. Motif ? Les caisses sont vides. L’aéroport international, dont la cote de fréquence de cesse de croître, est pour l’heure toujours relié par les autobus du groupe TEC. - Les tunnels bruxellois… fermés pour travaux lourds
Les nouveaux cauchemars des navetteurs bruxellois portent les noms suivants : Stéphanie, Léopold 2, ou encore Pachéco. Les tunnels bruxellois tombent littéralement en ruines. Cela fait des années que des rapports signalent l’état obsolète des tunnels, mais rien n’a été fait pour autant. Pour les rénover, l’Etat devra débourser des sommes colossales et les automobilistes devront s’armer de patience - Le tram liégeois… recalé pour la troisième fois
Et de trois pour le tram liégeois ! L’existence du projet est à nouveau menacée par la position d’Eurostat, l’office européen de statistiques et de surveillance des normes comptables, qui a déjà rendu plusieurs avis négatifs sur son mode de financement. Le tram liégeois devait être finalisé en 2017. Pour l’heure, la ville de Liège a décidé de prendre les devants, en lançant une pétition citoyenne afin de faire bouger les choses. - Le Thalys wallon… à la trappe
Il y a tout juste un an, le Fédéral privait la dorsale wallonne d’une liaison directe avec Paris, en supprimant le Thalys (concernant 100.000 voyageurs). A l’origine de cette démarche, une certaine Jacqueline Galant. La volée de bois vert ne s’est pas fait attendre. Le ministre wallon de la mobilité, Carlo Di Antonio, avait chargé la ministre. Selon lui, « les économies réalisées sur le rail belge se font systématiquement au détriment des usagers wallons ». Il réclamait à la Ministre Galant de « défendre plus ardemment les intérêts du sud du pays ».
Alexis AFEICHE et Laurie MEUNIER